Las carreras son un campo de investigación para la industria del automóvil y una de las innovaciones técnicas que quedaron grabadas en la historia fue la adopción por parte de Ferrari de la caja de cambios semiautomática.

La genialidad se la atribuyó a John Barnard, quien a principios de julio de 1988 había estrenado esta solución con gran secreto en la Ferrari 639 conducida por el piloto de pruebas Dario Benuzzi en el circuito de Balocco, ubicado en Piamonte, Italia.

Era un monoplaza equipado con un motor de aspiración de 3.500 cc y 12 cilindros. Fue un auto revolucionario porque introdujo el uso de la caja de cambios semiautomática de siete velocidades: desapareció del habitáculo la clásica palanca de selección de marchas del lado derecho, para dar paso a dos paletas montadas detrás de la corona del volante.

El volante de la Ferrari F1-89 con el cambio semiautomático.

En el "Pato", como se había apodado ese monoplaza de Ferrari por la curiosa forma de su nariz, el piloto ya no estaba obligado a quitar las manos del volante, pudiendo cambiar de marcha mucho más rápido que antes.

Esa solución ha hecho escuela y hoy en día está extendida no sólo en todos los monoplazas de F1, sino en general en todos los autos de gran producción en serie que adoptan la caja de cambios automática.

La Ferrari F1-89, el primer monoplaza sin palanca para pasar los cambios.

Lo que muchos no saben, sin embargo, es que aunque John Barnard había tenido el coraje de quitar la palanca de cambios en la F1-89, que ganó en su debut en el GP de Brasil de 1989 con Nigel Mansell, ¡la idea ya había estado en las oficinas de Ferrari en Maranello durante unos diez años!

La idea original, de hecho, había sido de Mauro Forghieri, el ingeniero que esta semana celebra su 85° cumpleaños. Para conmemorar al legendario técnico italiano que pasó casi tres décadas en la Gestione Sportiva del Cavallino Rampante (de 1961 a 1987) pensamos en retomar una de las muchas charlas con "Furia", cuando nos contó por qué la caja de cambios semiautomática tuvo que esperar diez años para su victorioso debut con Mansell en Río de Janeiro.

Para entenderlo tenemos que volver en el tiempo a 1979, momento de la génesis de una idea que maduró en la fervorosa mente de Forghieri: "Sabíamos que con la adopción del motor con turbocompresor tendríamos algunos retrasos en la respuesta del acelerar, por lo que el monoplaza con motor sobrealimentado requería una conducción muy diferente, áspera y física", explicó.

"En aquel momento todavía no habíamos probado el Comprex, que hacía que el comportamiento del motor turboalimentado fuera similar al de uno aspirado. Así que estudiamos una caja de cambios semiautomática rudimentaria, gracias a la cual el conductor podía mantener las manos en el volante y el tiempo de cambio de marcha sería más rápido, por lo que anularíamos, al menos en parte, el retraso del turbo".

"Recuerdo que hablamos de ello durante mucho tiempo e incluso entonces había partidarios de las cajas de cambio de motos con control secuencial. En realidad aplicamos actuadores hidráulicos a los vástagos de nuestra transmisión para llevar a cabo un experimento. En resumen, introducimos cilindros que aligeraban un poco el embrague y permitían engranar las marchas".

La intuición era correcta, pero la puesta en práctica no era nada simple, porque el soporte electrónico estaba todavía en gestación...

"Necesitábamos actuadores para mover las barras y usamos los de las máquinas que teníamos en la fábrica. Nada fue hecho a medida. Los actuadores eran muy grandes y pesados e hicimos una bomba en la caja de cambios. Por supuesto, habíamos hecho todo en secreto para el Commendatore. A Enzo Ferrari no le gustaban los saltos al vacío y quería que su dinero para las carreras se aprovechara al máximo".

Forghieri, en cambio, ha querido subrayar que dentro de la oficina técnica la idea ha sido recibida con gran atención...

"Los chicos estaban entusiasmados y trabajamos en un 312 T3. No había puesto las levas detrás del volante, sino que había colocado dos botones, uno para subir las marchas y el otro para bajarlas. Obviamente, la solución era muy experimental, así que también había algunos cables eléctricos".

"La caja de cambios semiautomática debutó en el circuito de Fiorano con Gilles Villeneuve al volante. En un día el campeón canadiense había cubierto unas cien vueltas sin grandes problemas y todas ellas habían sido un poco más rápidas que con la caja de cambios en 'H' ".

En resumen, la maniobra ha ido muy bien desde el principio, pero los datos del cronómetro, al parecer, no habían sido determinantes: "Gilles era un auténtico piloto que no era capaz de fingir. Cuando salió del habitáculo me di cuenta inmediatamente de que había algo que no le gustaba".

Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve en 1979

Los ingenieros estaban emocionados, el piloto no. ¿Cómo es eso?

"Villeneuve se me acercó inmediatamente mientras se quitaba el casco y me dijo: "La caja de cambios funciona, pero todos esos cables del volante me preocupan. Mucho. Si no te lo tomas a mal, no lo querría y preferiría hablar con el Commendatore".

Gilles se cambió y fue a ver a Enzo Ferrari explicando que no se podía conducir un auto de F1 temiendo recibir una descarga en cada vuelta. Villeneuve no había entendido la gran oportunidad que se le había dado.

"Nunca íbamos a correr con esa configuración -continuó Forghieri- sino que habríamos protegido todos los cables eléctricos para que no se vieran sobresaliendo del volante, pero Ferrari le prometió solemnemente a Gilles que el canadiense nunca más se vería obligado a salir a la pista con ese invento raro. Dejamos esa solución a un lado hasta que John Barnard la sacó en 1989."

Villeneuve era un piloto analógico. El canadiense no traía incorporado el chip digital que ya tendría que usar la siguiente generación de pilotos de la Fórmula 1.

Foto de: Ferrari Media Center

Foto de: Sutton Motorsport Images

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Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

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